Ford Kuga Titanium PHEV 2,5 teszt - Erre vártunk

A friss Kuga egyik legdrágább kivitelét tettük próbára, olyan hajtáslánccal, ami értékállóságot, jó teljesítményt és kis fogyasztást biztosít. Ez lenne a legjobb vétel?
Ford Kuga PHEV teszt

Ha valaki új autót vásárol, az könnyen el tud veszni a számolgatásban. Esetünkben lehet, hogy a drágább lesz az olcsóbb vétel. Kiindulásnak vegyük a Kuga alapverzióját, amely 8,8 millió forinttól érhető el. Tesztautónk ára elviekben 13 110 000 Ft, alku és flotta kedvezmény nélkül. Az árkülönbség szemmel látható. A papíron 64 kilométeres elektromos hatótávot tudó tölthető hibrid értéktartása nagyságrendekkel jobb, mint az 1,5-ös turbómotorral szerelt kivitelé.

Megbízhatóságban is elhúz a tölthető hibrid, mert az orrában 2,5 literes, ”éhezésre” kifejlesztett szívómotor található, a hagyományos befecskendezési rendszerrel felszerelve. Turbó nélkül. Plusz a megbízható hibrid-rendszer, amely Toyota eredetű. Szóval az autó kis túlzással az örök létnek készült, ez teljesen más stílusban készült jármű, mint ami manapság divatos. Ezeket a műszaki megoldásokat nagyon díjazni kell, mert az utóbbi években szuper ritka.

A gyakorlatban 50-55 kilométeres az elektromos üzemmód, ami az otthoni és a munkahelyi töltést használva, lenullázza a benzin fogyasztást. Így a városi közeledés és az ingázás is minimális költséggel megúszható, ráadásul nulla emisszióval. Ha kiszámolják az autóhasználat költségeit, akkor ez az egyik legfontosabb tétel. Plusz a zöld rendszám, ami biztosítja a parkolódíj mentességet sok városban.

A gyakorlatra rátérve, sajnos nem töltöttük túlzottan a Kuga PHEV-t... Egy alkalommal kötöttük rá 22 kW-os töltőre, ahol 23 perc alatt 3,6 kW energiával lettünk gazdagabbak. Az említett állomáson négy óra alatt lehet teljesen feltölteni az autót.

Nagy plusz pont, hogy két töltőkábelt kapunk a Kuga PHEV-hez, a gyors töltős mellé jár a 220-as hálózatnál használható. Ez a gáláns hozzáállás sajnos nem mindegyik márkára jellemző, ezen néhány prémium gyártó spórol és méregdrágán az extrák közé teszi a kábelt (Volvo).

A Kuga PHEV hozza a tölthető hibrideknél megszokott élményeket. Elektromos módban teljes a csendes a fülkében, a hajtásrendszer szinte észrevétlenül vált a hagyományos és az elektromos mód között. A hangok kevésbé földöntúliak, de a trolibuszokra jellemző hang tisztán kivehető. Elölről időnként halkabb berregés tűnik fel, tolatáskor pedig a villanymotor jellegzetes hangja észlelhető. A fülke nagyobb sebességnél is csendes, a szélzaj autópálya tempónál nem zavaró. (A csend elérésben sokat segít az aktív zajkioltós technika bevetése.)

Az igazi meglepetések a fogyasztás visszaszámolásakor jöttek. Szerencsére a gyári fogyasztás mérés téves volt, vagy mi nem tankoltunk mindig teljesen tele. Így pár decivel többet mutatott, mint a rátankolásos mérés. A legdurvább értéket a 130 körüli autópálya szakasz és közút párosa adta, ahol 6,4-es átlagot mértünk… Városok között és városban 4,9, 5,2 literrel lehet számolni. Az autópálya tempót betartva, kb. 6,6 literrel lehet közlekedni. Ami nevetséges érték egy 1770 kilós, nagy homlok felületű szabadidő-autótól Ezek az adatok meglehetősen bizalom gerjesztők, mert feltöltve az akkut, száz kilométeren el lehet járni vele 2-3 liter benzinnel. .

A rendszer kifinomultságáról sokat elmond, hogy a gyári mérés azt is mutatja, hogy az adott szakaszon megtett kilométerből, mennyit mentünk elektromos módban. Egy kis ízelítő: 141,8 km-ből, 51 kilométert utaztunk emisszió mentesen, miközben nem volt töltőn az autó. Ez mutatja, hogy mennyire jól hangolt a rendszer.

A Ford különben nem komplikálta túl a hibridjét, nem lehet pl. a visszatöltés erősségét szabályozni (B állás). Így sima automataváltós autóként lehet használni. A visszatöltést azért lehet szabályozni, mert öt menetállás között lehet választania a sofőrnek.

A leggazdaságosabb üzemet az Eco nyújtja, itt komótosan történnek a dolgok, a fókusz a gazdaságosságon van. A Sport módban erősebb a motorfék és jobban kipörög a jó hangú 2,5 literes motor. A nagy motor és a villanymotor kombinációja azt eredményezi, hogy száz fölötti és autópálya tempóról is jól húz az autó. Van erő benne, és nincs meg a fokozat-nélküli ”váltónak” a nyúlóssága és közben a motor üvöltés. Szóval nyoma sincs az erőtlenségnek, szerencsétlenkedésnek magasabb sebességnél és a hajdani hibrides kínlódásnak.

A 9,2 másodperces 100 km/órára gyorsulás elég dinamikát biztosít a Kugának, az első métereken akad egy nagyon pici késés, de utána mindkét motor bele adja az erejét és jön a gyorsulás.

A váltó alatt lévő EV gomb megnyomásával lehet négy elektromos mód között választani, ahol elérhető például a töltési mód. Itt a belsőégésű motorral hajtják meg a generátort, így termelvén áramot. A többi választási lehetőség ad még játék lehetőséget a sofőrnek a spórolásra. Egy meghajtó villanymotor található a rendszerben, a másik motor, csak generátorként működik.

Benedek Attila

Ford Kuga Titanium PHEV 2,5

Hossz/szél./mag.: 4614/1883/1678 mm

Motor: 2487 cm3, + villanymotor: összte1jesítmény: 225 LE/200Nm

Gyorsulás (0-100 km/h): 9,2 s

Ár: 13 110 000 Ft (Alapár: 12 530 000 Ft)

Tesztautó: Ford Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft.

Kapcsolódó cikkek

Ford Kuga PHEV teszt

Ford Kuga Titanium PHEV 2,5 teszt - Erre vártunk

Igen jól és takarékosan működik a mindennapokban a Ford tölthető hibrid suvja

Kicsi, praktikus és hibrid: leteszteltük a Honda Jazz-t

Kicsi, praktikus és hibrid: leteszteltük a Honda Jazz-t

A szépsége ellenére több, mint egy dizájnerautó